Aktualności

Białystok stawia na autobusy elektryczne, których możliwości w ostatnich latach wyraźnie się zmieniły. O tym, jak dziś wygląda ich eksploatacja, co daje rozwój technologii i czego można spodziewać się w kolejnych latach, rozmawiamy z Bogusławem Prokopem, dyrektorem Zarządu Białostockiej Komunikacji Miejskiej, oraz Marcinem Kucharskim, prezesem Busnex Poland, firmy będącej dystrybutorem autobusów Yutong w Polsce.

Elektryki mają swoje mocne i słabe strony

Autobusy elektryczne mocno zmieniły się w ostatnich kilkunastu latach. Bogusław Prokop, dyrektor Zarządu Białostockiej Komunikacji Miejskiej, pamięta początki tej technologii.

– Z roku na rok czas ładowania baterii, ich pojemności i zasięgi autobusów elektrycznych nie odbiegają od autobusów z silnikiem spalinowym. Pierwsze autobusy około 2008-2010 r. miały zalewdiwe zasięgi do 100 km bez dodatkowego ładowania – mówi Bogusław Prokop.

Dziś możliwości autobusów to jednak nie wszystko. Samorządy muszą również uwzględniać przepisy dotyczące elektromobilności.

– Kluczowym momentem był rok 2018, gdy weszła w życie Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców zostały nią zobligowane do zwiększania udziału pojazdów zeroemisyjnych we flocie pojazdów obsługujących komunikację miejską. Ustawa wskazywała lata i wartości udziałów, jakie miały być osiągane – dodaje.

Na decyzje związane z wyborem napędu wpływała też sytuacja na rynku paliw. Szczególnie wyraźnie było to widać w 2022 roku.

– W 2022 roku była kwestia dostępności paliw kopalnych (ropy i gazu), no i ich ceny – mówi Prokop.

Nie tylko cena autobusu

Przy wyborze autobusu cena zakupu to nie wszystko. Później dochodzą jeszcze koszty energii, serwisu czy wymiany baterii.

– Decyzje zakupowe samorządów rzadko sprowadzają się do jednego kryterium, to zawsze wypadkowa kilku zmiennych. Kluczową rolę odgrywa całkowity koszt posiadania (TCO), który obejmuje cenę zakupu, koszty energii, serwisu i ewentualnej wymiany baterii. Nie bez znaczenia są też zasady przetargowe wymagane przepisami ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, które nakładają na miasta powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązek zakupu wyłącznie zeroemisyjnego taboru – mówi Marcin Kucharski.

W przypadku zamówienia dla Białegostoku mowa o 60 autobusach elektrycznych. Ich zakup jest częścią większego projektu.

– Bardzo istotnym czynnikiem jest dostępność dotacji unijnych. Białystok otrzymał dotację w ramach programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej w wysokości ponad 192 mln zł na cały projekt „Rozwój zrównoważonego transportu miejskiego w Białymstoku i miejskim obszarze funkcjonalnym”, z czego zakup 60 nowych autobusów elektrycznych wraz z infrastrukturą to część inwestycji, a sama umowa na te pojazdy opiewa na kwotę ponad 153 mln – mówi Kucharski.

Sam zakup pojazdów to jednak nie wszystko.

– Oprócz finansów liczy się też oferta serwisowa producenta, dostępność części zamiennych w Polsce oraz możliwość objęcia kontraktem całej infrastruktury, a w tym ładowarek i szkoleń technicznych. Białystok zawarł właśnie taki pakiet: 60 autobusów i 15 stacji ładowania – dodaje prezes Busnex Poland.

Zasięg na papierze i zasięg zimą

Yutong U12, który trafi do Białegostoku w ramach nowego zamówienia, ma według producenta przejechać ponad 400 km na jednym ładowaniu.

– W warunkach codziennej pracy najważniejszy jest zasięg: U12 oferuje ponad 400 km na jednym ładowaniu dzięki bezkobaltowym bateriom LFP o wysokiej gęstości energii. To istotne, bo miejskie linie autobusowe wymagają pewności, że pojazd przejedzie pełną zmianę bez doładowania – mówi Kucharski.

Problem pojawia się przy silnym mrozie.

– Niska temperatura to wyzwanie stojące przed każdym producentem autobusów elektrycznych. Baterie litowo-jonowe ze względu na warunki technologiczne zmniejszają swoją pojemność przy niskich temperaturach, a ogrzewanie wnętrza autobusu dodatkowo obciąża baterie – tłumaczy Kucharski.

Właśnie w tym miejscu pojawia się różnica między rozwiązaniami deklarowanymi przez producenta a doświadczeniami z codziennej eksploatacji.

– Producenci odpowiadają na to kilkoma ścieżkami. Po pierwsze, zwiększają pojemność baterii, U12 ma na tyle duży bufor energetyczny, że nawet w zimowych warunkach zasięg nie spada poniżej operacyjnego minimum. Po drugie, stosują pompy ciepła zamiast klasycznych grzałek oporowych, co znacząco redukuje pobór prądu na ogrzewanie. Po trzecie, wdrażają zaawansowane systemy zarządzania termicznego (BMS), które utrzymują baterie w optymalnym przedziale temperatur zarówno latem, jak i zimą – mówi Kucharski.

BKM ma w tej kwestii własne doświadczenia.

– W dążeniu do posiadania floty zeroemisyjnej, w ubiegłą bardzo ciężką zimę, kiedy w Białymstoku przez wiele tygodni utrzymywały się mrozy na poziomie -20 stopni Celsjusza, ogrzewanie autobusu prądem było dla baterii wyniszczające. Często z przebiegu 350 km możliwe było wykonanie zaledwie 200 km – mówi Prokop.

Jak dziś wypadają elektryki na tle autobusów z silnikiem Diesla?

– Trzeba obiektywnie powiedzieć, że autobusy elektryczne powoli dorównują autobusom z dieslem. Moim zdaniem nie przewyższają, choć będą opinie, że tak jest – mówi Prokop.

Zajezdnia też musi być gotowa

Wymiana autobusów oznacza również zmianę zaplecza. Ładowarki są tylko jednym z elementów całego systemu.

– Do zajezdni trzeba doprowadzić kabel średniego, a nawet wysokiego napięcia. W Białymstoku załatwienie tego „kabla” zajęło dwa lata i to z powodów obiektywnych. Znam miejsca i sytuacje, że nie było możliwości dociągnięcia kabla średniego napięcia – mówi Prokop.

Przyłącze to nie jedyny wydatek. W przypadku białostockiego zamówienia trzeba było uwzględnić również stacje ładowania. Kontrakt obejmuje 15 takich urządzeń w trzech zajezdniach.

– Na zajezdni trzeba pobudować stację transformatorową dużej mocy. Zajezdni autobusowej nie zasila się z gniazdka w ścianie. Na placu zajezdniowym trzeba postawić ładowarki. Znaleźć dla nich miejsce, posadowić i uruchomić – wylicza Prokop.

Do tego dochodzą kwestie organizacyjne: obsługa nowej infrastruktury, serwis i szkolenia.

– W przeważającej większości miasta w przetargach zawierają nie tylko chęć zakupu taboru, ale również infrastrukturę do ładowania oraz pakiet serwisowy i szkoleniowy – mówi Kucharski.

Tańszy prąd, droższy cały system?

Autobus elektryczny zużywa mniej energii na przejechanie 100 km niż autobus z silnikiem Diesla. To jednak nie wystarcza, żeby powiedzieć, że cała eksploatacja jest tańsza.

– Nawet pobieżne rachunki pokazują wyraźnie, że koszt samej energii elektrycznej w porównaniu do diesla, koniecznej do przejechania 100 km, jest niższy, ale na tym się nie kończy. W obu przypadkach trzeba doliczyć koszty wynikające z utrzymania urządzeń ładujących albo tankujących, tutaj taniej wypada stacja paliw. Należy też doliczyć koszty amortyzacji autobusów i całego ekosystemu. Bilans nie wypada korzystnie, ale ile jest warte czystsze powietrze? To też można zmonetyzować – mówi Prokop.

BKM zwraca też uwagę na masę baterii. Ciężkie akumulatory wpływają na możliwości przewozowe pojazdu.

– Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że krytycznym parametrem jest masa całkowita. Baterie są bardzo ciężkie, w efekcie mniejsza masa przypada na pasażerów, co oznacza, że autobus zabiera 70, a nie 90 pasażerów. Przy dużych obłożeniach tworzy się nowa sytuacja do rozwiązania – mówi Prokop.

Co dalej z elektryczną flotą?

Dziś po ulicach Białegostoku jeździ 50 autobusów elektrycznych. Kolejne 60 Yutongów U12 zostało zamówionych w marcu tego roku. Pierwsze 30 ma zostać dostarczone do końca marca 2027 r., a następne 30 do końca września 2027 r.

– Po dostawie kolejnych 60 autobusów w flocie Białostockiej Komunikacji Miejskiej będzie 110 autobusów elektrycznych i około 175 niskoemisyjnych – mówi Prokop.

To jednak nie musi być docelowa liczba elektrycznych autobusów. O tym, jak będzie wyglądała ich dalsza eksploatacja, mogą zdecydować zmiany w samej technologii.

– Najszerzej dyskutowaną zmianą są baterie ze stałym elektrolitem (solid-state). Chińscy producenci, którzy są liderami w projektowaniu i produkcji baterii wykorzystywanych w pojazdach elektrycznych, planują wdrożenie takich baterii w 2027 roku, a masową produkcję około 2030 roku. W krótszym czasie wdrożone zostaną technologie pozwalające zwiększyć gęstość baterii, co przełoży się na zwiększenie zasięgu przy jednoczesnym zmniejszeniu rozmiarów baterii – mówi Kucharski.

Upał w Białymstoku. Które autobusy BKM mają klimatyzację?

Zmiany w ulgach BKM. Skorzystają seniorzy i duże rodziny

Dzień bez samochodu. Dzisiaj za darmo pojedziesz autobusem i rowerem BiKeR

Dwa etaty w białostockim magistracie. Trwa nabór na podinspektorów

Zmiany na Piłsudskiego. Kierowców czekają utrudnienia

Fatalny początek sezonu. Jaga znów rozbita